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航运巨头3月集体涨价海运市场的春天仍未到来

时间:2013-03-07 08:53:15来源:作者:孟坦
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始于2008年的全球金融危机至今仍在发威,受此影响下的BDI综合运价指数已连续四年下滑。2012年全球经济复苏乏力,全球航运市场持续低迷,直接给航运企业经营带来压力,航运企业频现亏损。为确保航企今年能够实现盈利,深陷巨亏的集装箱航运企业又一次拉开了上涨运价的帷幕。包括中海集运(601866,股吧)、中远集运及马士基在内的多家航运巨头计划与3月1日起上调多个地区的运价。然而航运市场依旧寒风瑟瑟,行业的春天还需等待。

3月航运巨头接连提价

  继中海集运1月上调欧洲航线运价后,2月27日,中远集运也对外宣布计划自3月1日起,对西北欧及地中海至远东及印度次大陆航线东行货物统一运价上调,每20英尺标准箱200美元,每40英尺标准箱400美元;另外还计划自3月15日开始,上调欧亚航线运价700美元/标准箱,上调远东至南美东、西岸航线货物(包含冷箱)运价,每20英尺标准箱500美元,每40英尺标准箱1000美元,每40英尺高箱1000美元。
与此同时,中海集运和马士基还分别计划在3月份再度上调亚欧航线的运价700美元/TEU和600美元/TEU;赫伯罗特也宣布从3月15日起,将亚欧线运价上调750美元/TEU。
在此轮运价上涨的同时,包括地中海航运、达飞轮船、中远集运等集装箱海运巨头企业均在1月28日~30日间实施旺季附加费(PSS)。
据悉,目前的欧线及地中海航线市场运价,与去年1、2月份的700~800美元/TEU相比,仍要好得多。去年3月份,此前亏损的集装箱航运企业也通过集体一致的运力控制,将运价提升到了1200~1300美元/TEU,4~5月更是提价到1500~1700美元/TEU。

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有分析认为,这也是继去年12月中旬后,集装箱航企巨头在一系列缩减运力、联合推升运价的措施后再次抱团提价,以达到提振与货主间年度合同报价,确保航企今年盈利能够增长的目标。但是,运价是否能涨上去,现在还难以预料。

BDI指数依然低位徘徊

  干散货市场新增运力的泛滥制约着运价的反弹,2012年全年,运价在远低于经营成本之下徘徊。粗略计算,2012年全年BDI日平均指数为920点,较2011年的1549点下降了超过40%,较金融危机时期的2009年2724点更是下降了66%。业界普遍认为,航运业2013年前景将会持续低迷。
截至2月28日,BDI指数报收于757点,上涨12点,涨幅为1.61%。该指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。不过波罗的海海岬型船运价指数报收1249点,下跌15点,跌幅为1.19%。日均获利也减少169美元至4278美元。海岬型船舶通常的载运量是15万吨,货物主要是铁矿石和煤炭。这次涨价对于铁矿石等大宗商品的影响还有待进一步观察。
笔者预计,全球经济的企稳复苏是BDI指数反弹回升的关键。就目前来看,新兴经济体的仍是全球经济增长复苏的希望。亚非拉美等地区发展中国家通过持续的改善投资环境,加大基础设施建设,扩大投资消费的力度,将有效拉动铁矿石、煤炭、农产品等大宗商品的需求,促进航运业的回暖。但是这个周期比较漫长,度过目前的寒冬扭亏为盈才是航运巨头所要面临的问题。

运力过剩依然突出

  运力过剩在过去的一年里一直困扰航运企业,而且这种趋势在2013年仍在增长。因为全年将有大量新船交付,而货运量的增加有限。对此有专家表示,欧债危机、全球经济不景气导致国际贸易降至冰点,这只是影响因素之一。运力过剩是行业低迷的主要原因。
欧洲海运咨询机构Alphaliner发表报告指出,继2012年全球集装箱船舶数量增长7.2%之后,2013年的预计运力增势会更加凶猛,将达到9.8%。而2013年的全球集装箱船需求预计仅增长4%~6%左右,且由于受欧洲经济危机拖累,亚欧航线运力需求量有可能会下挫,令总体形势雪上加霜。
过剩的运力,导致运价长期低于成本运行,直接影响到企业的经营。据统计,A股14家航运企业中,已公布业绩预报和业绩快报的企业共计11家,其中9家企业业绩预减或预亏。

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其中招商轮船、中远航运均为“预减”,预计净利润下滑50%;中海发展“首亏”,预计净利润下滑100%,宁波海运、中海海盛也预告“首亏”;海峡股份预告“略减”;中国远洋、长航凤凰预告“续亏”。据业内人士分析,2011年,大约有70%的国内航运企业处于亏损状态,2012年这个数字超过了80%。
在航运业面临生死存亡的关头,如何救助这个行业也被政府提上议程。据了解,国家发改委、交通运输部和财政部已经在做进一步的研究。但整体来看2013年的形势仍难言乐观。从需求端看,欧美地区的需求仍未出现明显好转,不确定性较大,尤其是欧线需求依旧疲软。而航运企业积极展开自救,压缩运力、控制成本、抱团取用暖才能“守的云开见月明”。

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